Le Rapport COMETA

Publié le par logo

Introduction

1ème PARTIE : Faits et témoignages

Chapitre 1) Témoignages de pilotes français
Chapitre 2) Des cas aéronautiques dans le monde
Chapitre 3) Des cas d'observation à partir du sol
Chapitre 4) Des rencontres rapprochées en France
Chapitre 5) Contre-exemples de phénomènes élucidés

2ème PARTIE : Le point des connaissances

Chapitre 6) Organisation de la recherche en France
Chapitre 7) Méthode et résultats du GEPAN/SEPRA
Chapitre 8) OVNI: hypothèses, essais de modélisation
Chapitre 9) Organisation de la recherche à l'étranger

3ème PARTIE : Les OVNI et la défense

Chapitre 10) Prospectives stratégiques
Chapitre 11) Implications aéronautiques
Chapitre 12) Implications scientifiques et techniques
Chapitre 13) Implications politiques et religieuses
Chapitre 14) Implications médiatiques

Annexe

ANNEXE 1 La détection radar en France
ANNEXE 2 0bservations des astronomes
ANNEXE 3 La vie dans l'univers
ANNEXE 4 La colonisation de l'espace
ANNEXE 5 L'affaire Roswell - La désinformation
ANNEXE 6 Ancienneté du phénomène OVNI - Eléments d'une chronologie
ANNEXE 7 Réflexions sur divers aspects psychologiques, sociologiques et politiques du phénomène OVNI

 INTRODUCTION  

En 1976, un comité de l'Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN), préside' par le général Blanchard de la Gendarmerie nationale, a ouvert le dossier des objets volants non identifiés. L'objectif : faire des propositions pour organiser la recherche et la collecte des données sur ces phénomènes. Le but a été atteint, car les recommandations de ce comité ont été suivies lors de la création du Groupe d'étude des phénomènes aérospatiaux non identifiés (GEPAN), précurseur de l'actuel Service d'expertise des phénomènes de rentrée atmosphérique (SEPRA), organisme du Centre national d'études spatiales (CNES), en charge de ce dossier. Il nous a semblé utile, 20 ans après, de refaire le point des connaissances sur ces observations, qui intéressent de plus en plus un large public souvent convaincu de l'origine extraterrestre des OVNI. Il n'est que de voir le nombre de films ou d'émissions de télévision sur le sujet.
Par commodité de langage, nous utiliserons généralement le terme OVNI (Objet volant non identifié), au lieu du terme plus scientifique de PAN (Phénomène aérospatial non identifié).
A n'en pas douter, le phénomène demeure et le nombre d'observations, totalement inexpliquées prouvant que quelque chose s'était bien posé au sol et y avait stationné. Des pilotes civils et militaires ont apporté des témoignages oculaires saisissants, souvent corroborés par des enregistrements radar, comme cela a été le cas récemment en France. Face 'a l'absence de preuves irréfutables sur l'origine de ces phénomènes, la nécessité de comprendre demeure.
Nous consacrerons la première partie de ce rapport à quelques cas français et étrangers particulièrement remarquables. 

  

Dans la deuxième partie, après avoir rappelé l'organisation actuelle de la recherche sur ces phénomènes, en France et à l'étranger, nous ferons le point sur les travaux conduits par des scientifiques du monde entier qui se sont intéressés aux OVNI et proposent, nous le verrons, des explications partielles faisant appel aux lois connues de la physique. 

  

Certaines d'entre elles (systèmes de propulsion, armes non létales, etc.) pourraient conduire à des réalisations à court, moyen et long terme. 

 

Nous passerons en revue les principales explications globales proposées, en nous attachant à celles qui sont en accord avec les données actuelles de la science, qui vont des engins secrets aux manifestations extraterrestres. 

  

Le phénomène OVNI concerne la défense au sens large et appelle un certain nombre de mesures que nous examinerons dans une dernière partie : 

  

- une information suffisante des pilotes civils et militaires pour leur enseigner une conduite adaptée face à ces phénomènes et plus généralement une information du public et des décideurs,
- le développement des actions du Sepra et la promotion d'actions scientifiques complémentaires de veille, voire de recherche, 

 

- une réflexion sur les conséquences stratégiques, politiques et religieuses qu'entraînerait une éventuelle confirmation de l'hypothèse extraterrestre, à laquelle il convient dès maintenant de retirer sa connotation bizarre. 

 

1 ere partie  

Faits et témoignages 

 

Il nous paraît intéressant, avant d'aller plus avant, de présenter quelques faits et témoignages justifiant à eux seuls l'intérêt de l'étude approfondie que nous allons développer par la suite:
- trois témoignages de pilotes civils et militaires français confrontés en vol à des OVNI, cinq cas aéronautiques majeurs dans le monde,
- trois cas d'observation à partir du sol, quatre cas de rencontre rapprochée en France.
Ces quelques exemples font partie des centaines de cas remarquables, c'est-à-dire crédibles et bien documentés, observés ces dernières décennies à travers le monde. Aucun de ces cas n'a été élucidé alors que la plupart du temps les enquêtes permettent de déterminer l'origine des phénomènes observés par les témoins ; nous en donnons deux exemples significatifs. 

 

CHAPITRE 1 Témoignages de pilotes français 

 

Trois pilotes français confrontés, en vol à des OVNI sont venus témoigner devant le comité. Leurs témoignages sont d'autant plus intéressants qu'appartenant au monde de l'aéronautique, ils savent apprécier mieux que d'autres les phénomènes aériens. 

 

1.1 M. Giraud, pilote de Mirage IV (7 mars 1977)  

Le déroulement de cet incident a été reconstitué à partir des échanges radiophoniques entre le pilote et le contrôleur qui, selon la procédure en vigueur dans tous les centres de contrôle, sont systématiquement enregistrés et conservés pendant un certain temps. L'incident s'est produit le 7 mars 1977 vers 21 h locales, dans le travers de Dijon, alors que le Mirage IV est de retour, pilote automatique branché, vers Luxeuil après une mission de nuit. A l'altitude de 9 600 m, évoluant à la vitesse de "Mach 0,9", les conditions de vol sont très bonnes. Le pilote (P), Hervé Giraud, et son navigateur (N) observent à "3 heures" (code horaire) de leur avion une lueur très brillante, à la même altitude, venant à cap collision vers eux et se rapprochant très vite. Nous la désignerons "assaillant" (Al) dans la suite de l'exposé. P interroge la station radar militaire de Contrexéville, qui les contrôle, pour demander s'ils ont un contact radar sur l'avion venant vers eux. En effet, P et N cherche à intercepter leur avion pour ensuite l'identifier au moyen de son phare d'identification.
Le contrôleur radar (C), qui n'a aucun contact radar correspondant sur son scope, répond par la négative et demande aux pilotes de vérifier leur oxygène. Cette demande de la part du contrôleur est une procédure de secours classique ; elle montre bien que celui-ci est si surpris par la question de l'équipage qu'il pense à un ennui d'oxygène susceptible de générer une "hallucination" .
"L'assaillant Al" maintenant son cap vers le Mirage IV, P entame un virage à droite vers AI, virage qu'il est obligé de serrer de plus en plus (3 à 4 g) pour essayer de garder le contact visuel sur AI et l'empêcher de se placer secteur arrière. Malgré cette manoeuvre, AI s'installe derrière le Mirage IV à une distance estimée de 1 500 m ; à ce moment P renverse son virage pour retrouver un contact visuel sur Al, il voit la lueur s'éloigner très rapidement à " 1 1 heures" ; il reprend '. le cap sur Luxeuil. Mais 45 secondes après sa reprise de cap vers Luxeuil, se sentant "observé", selon ses propres termes, P dit à N, tu vas voir, cela va revenir. Et effectivement, une lueur identique, que nous appellerons A2, apparaît à "3 heures".
P engage alors un virage très serré (6,5 g) pour dégager son appareil de ce qu'il considère désormais comme une menace réelle. La lueur suit l'évolution du Mirage IV pour se placer secteur arrière a une distance estimée de 2 000 m ; P renverse, comme précédemment, et voit à nouveau la lueur disparaître dans les mêmes conditions. C n'a toujours pas de contact radar sur 1"'assaillant A2". P et N poursuivent leur vol et rejoignent normalement la base de Luxeuil.
Voilà pour les faits. Deux points méritent d'être soulignés :
- seul un avion de combat aurait pu avoir un comportement comparable à celui de Al et A2 (vitesse, manoeuvrabilité). Dans ce cas, C aurait eu un contact radar sur cet avion, surtout à cette altitude, contact qu'il aurait d'autant mieux visualisé qu'il n'y avait aucun autre trafic aux alentours du Mirage IV,
- compte tenu des évolutions apparentes de Al et A2, qu'ils soient un même engin ou non, leur vitesse ne pouvait être que supersonique, ce qui, dans le cas d'avions de combat, se serait traduit au sol par un bang sonore très important du fait du phénomène de focalisation de l'onde de choc généré par le virage. Cela aurait été d'autant plus remarqué dans les environs qu'il faisait nuit. Or, aucun bruit n'a été perçu dans la région. 


1.2 Témoignage d'un pilote de chasse (3 mars 1976) 
 

Ce pilote (P) ayant souhaité garder l'anonymat, les lignes qui suivent sont extraites de la déposition écrite qu'il a bien voulu nous adresser (par la suite, il a fait connaître son nom ; il s'agit du colonel Claude Bosc). Le 3 mars 1976, P, alors élève pilote à l'Ecole d'aviation de chasse de Tours, effectue un vol de nuit en solo sur un avion d'entraînement T-33. La mission consiste en une navigation à l'altitude de 6 000 m, selon un itinéraire Rennes-Nantes-Poitiers, suivi d'un atterrissage à Tours. Plusieurs avions suivent le même itinéraire à 5 minutes d'intervalle. La nuit est noire mais sans nuages, les villes se détachent très nettement, au niveau de vol considéré ; la visibilité est supérieure à 1 00 km. Alors qu'il est en vol stabilisé à l'altitude de 6 000 m, à une vitesse de 460 km/h, P aperçoit droit devant et très éloigné (en limite de détection des lumières au sol) ce qu'il pense erre, dans un premier temps, le départ d'une fusée de signalisation de couleur verte.
En 1 à 2 secondes, cette fusée dépasse l'altitude de son avion de 1 500 ni et semble se stabiliser dans l'espace avant de redescendre dans sa direction. Elle s'approche à une vitesse vertigineuse à cap collision avec l'avion et emplit toute la glace frontale du cockpit. Pensant l'impact inévitable, P lâche le manche et croise les bras devant son visage dans un geste de protection réflexe. L'avion est entièrement enveloppé d'une lumière verte très vive et phosphorescente. P perçoit une sphère (S) qui évite son avion au tout dernier moment et passe sur l'aile droite en la frôlant, le tout en une fraction de seconde. P garde de cet incident le souvenir suivant:
- S n'est pas très volumineuse (1 à 2 m de diamètre),
- S est prolongée d'une queue, comparable à celle d'une comète, également de couleur vert fluorescent,
- le centre de S est constitué d'une lumière blanche très vive (type feu de magnésium),
- au total, l'observation a duré moins de 5 secondes.
P, qui a été très choqué par ce phénomène, informe le contrôleur radar assurant au sol le contrôle de la mission ; celui-ci da rien détecté sur son scope radar. Au retour, deux autres pilotes, qui ont suivi le même itinéraire que P, déclareront avoir vu le phénomène, mais de loin. 
 


1.3 Vol Air France AF 3532 (28 janvier 1994) 
 

Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice- sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent. Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss".
Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé. Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années. 

 

CHAPITRE 2 Des cas aéronautiques dans le monde 

 

Il convient de préciser que sont considérés comme cas aéronautiques ceux qui ont été observés a partir d'aéronefs. Ce chapitre décrit cinq cas significatifs survenus dans différentes parties du monde et qui ont fait l'objet d'une enquête de la part des autorités des pays concernés. Dans quatre cas les objets ont été détectés à la fois visuellement et par radar. Dans le cinquième ils ont été observés par de nombreux témoins indépendants. 

 

2.1 Lakenheath (Royaume-Uni) (13-14 août 1956) 

 

Les bases militaires communes à l'USAF - U.S. Air Force - et a la RAF de Lakenheath et Bentwaters sont situées, la première à quelque 30 km au nord-est de Cambridge, la seconde près de la côte à l'est de cette ville. Les objets aériens inconnus, suivis par leurs radars dans la nuit du 13 au 14 août 1956, ont été jugés "non identifiés ' par le rapport publié en 1969 par la commission Condon chargée d'évaluer les travaux sur les OVNI de l'armée de l'Air américaine (c£ chapitre 9). Le magazine Astronautics and Aeronautics a publié en septembre 1971 une étude du cas par Thayer, l'expert radar de la commission Condon, qui s'est appuyé en partie 'rude présentée en 1969 par le professeur Mac Donald, physicien de l'atmosphère. Pour mémoire, signalons qu'à plusieurs reprises, et notamment en 1976, Philippe Klass, rédacteur de la revue Aviation Week and Space Technology, a tenté de critiquer ces travaux et de réduire le cas à une série d'événements ordinaires (météorites, anomalies de propagation radar, etc.). Les incidents ont débuté a la base de Bentwaters, précédés, entre 21 et 22 h, par des observations insolites du radar de contrôle d'approche, que nous ne détaillerons pas. Ils se sont déroulés comme suit:
- A 22 h 55, le radar détecte un objet non identifié se déplaçant d'est en ouest en passant au-dessus de la base, toujours presque face au vent a la vitesse apparente de 2 000 a 4 000 miles par heure (mph), soit 3 200 à 6 400 km/h. Aucun bang sonique n'est mentionné. Le personnel de la tour de contrôle de Bentwaters dit alors avoir vu une lumière brillante survolant le terrain d'est en ouest "à une vitesse formidable', à environ 1 200 m de hauteur. Au même moment, le pilote d'un avion de transport militaire, survolant Bentwaters à 1 200 m d'altitude, déclare qu'une lumière brillante est passée sous son avion en fonçant d'est en ouest "à une vitesse formidable' Les deux observations visuelles confortent la détection radar.
- L'opérateur radar de Bentwaters signale ces observations concordantes, radar et visuelles, au chef de quart du centre de contrôle radar de trafic de Lakenheath, un sous-officier américain à qui compte rendu, adressé en 1968 à la commission Condon par le militaire alors en retraite, est cohérent, et ne contredit pas, sauf en quelques points mineurs, les documents du dossier Blue Book de l'USAF ; parmi eux, le télex réglementaire, envoyé à l'équipe Blue Book le jour de l'incident par Lakenheath, et le rapport adressé deux semaines plus tard à cette même équipe par le capitaine américain Holt, officier de renseignement à Bentwaters.
- Le chef de quart de la base de Lakenheath alerte ses opérateurs radar. L'un d'entre eux détecte un objet stationnaire à environ 40 km au sud-ouest de la base, presque dans l'axe de la trajectoire de l'objet supersonique vu a 22 h 55. Le chef de quart appelle le radar d'approche de Lakenheath, qui confirme l'observation. Les radaristes du centre de contrôle du trafic aérien voient soudain l'objet passer immédiatement de l'immobilité à une vitesse de 600 à 950 km/h. Le chef de quart prévient le commandement de la base. L'objet change plusieurs fois de direction, décrivant des segments de droite, variant de 13 à 30 km, séparés par des arrêts brusques de 3 à 6 minutes ; la vitesse passe toujours sans transition d'une valeur nulle à une valeur de quelque 950 km/h.
Des observations visuelles sont faites du sol et confirment la vitesse importante et les accélérations stupéfiantes. Le télex réglementaire envoyé par Lakenheath conclut : "Le fait que des accélérations rapides et des arrêts brusques de l'objet aient été détectés par radar et par la vue à partir du sol donne au rapport une crédibilité certaine. On ne croit pas que ces observations puissent avoir une quelconque origine météorologique ou astronomique. '
- Au bout de 30 à 45 minutes, la RAF envoie un chasseur de nuit, un Venom biplace, à la poursuite de l'objet. Le centre de contrôle radar du trafic aérien de Lakenheath le guide en direction de l'objet, à 10 km à l'est du centre. Le pilote acquiert la cible visuellement et au radar, puis la perd. Le centre le dirige alors à 16 km à l'est de Lakenheath ; le pilote acquiert à nouveau une cible et dit "Mes mitrailleuses sont braquées sur lui" Peu de temps après, il perd une fois encore sa cible ; mais celle-ci a été suivie par les opérateurs radar du centre ; ils informent le pilote que l'objet a fait un mouvement rapide pour se placer derrière lui, et le suit à courte distance. Le pilote confirme. Observé par les radaristes, le pilote tente pendant environ 1 0 minutes toutes les manoeuvres pour se placer à nouveau derrière l'objet (montées en chandelle, piqués, virages continus), mais il n'y parvient pas : l'OVNI le Suit, à distance constante selon les radars au sol. Enfin, à court de carburant, il retourne à sa base, demandant qu'on lui dise si l'objet persiste à le suivre. UOVNI le suit, en effet, sur une courte distance, puis s'immobilise. Les radaristes verront ensuite l'objet effectuer quelques courts déplacements, puis partir en direction du nord à quelque 950 km/h et disparaître à 3 h 30 hors de la portée des radars. - Un Venom envoyé en remplacement du premier a dû rentrer rapidement à sa base par suite d'ennuis mécaniques, avant d'avoir pu établir un contact avec l'objet.
Thayer concluait ainsi son article dans la revue Astronautics and aeronautics : "Si l'on considère la haute crédibilité de l'information et la cohérence et la continuité des comptes rendus, ainsi que leur haut degré " d'étrangeté ", ce cas d'OVNI est certainement un des plus troublants connus à ce jour. ' 
 


2.2 L'avion RB-47 aux Etats-Unis (17 juillet 1957) 

 

 

Ce cas, qui figure dans le rapport Condon comme "non identifié', a été très cité et étudié depuis 40 ans. Le physicien James Mac Donald a publié les résultats de son enquête en 1971 dans la revue Astronautics and aeronautics. Philippe Klass, le journaliste précité, s'est alors efforcé de donner, en 1976, une interprétation banale des faits, fort contestable dès l'abord. Cette interprétation a été réfutée pour l'essentiel fin 1997, au terme d'une enquête approfondie, contenue dans un mémoire du chercheur en techniques aérospatiales Brad Sparks.
Nous résumons ici les séquences importantes du cas, qui montrent un objet volant lumineux non identifié détecté de nuit, non seulement à la vue et au radar, mais aussi par des émissions de micro-ondes pulsées provenant de sa direction :
Le RB-47 était un bombardier dont la soute à bombes avait été aménagée pour recevoir trois officiers disposant chacun de moyens permettant de détecter les émissions des radars au sol, et de préciser leur direction en azimut, mais ni leur distance ni la nature des signaux. Dans la zone du centre-sud des Etats-Unis, où l'avion effectuait ce jour-là un vol d'entraînement, de nombreuses stations radar émettaient des signaux dont les fréquences étaient voisines de 3 000 MHz et les impulsions d'une durée de 1 micro-seconde se succédant toutes les 600 micro-secondes. Ces radars balayaient l'horizon quatre fois par minute.
Trois autres officiers (pilote, copilote, navigateur) se trouvaient dans le cockpit et, de ce fait, eux, pouvaient voir à l'extérieur de l'avion. Les six officiers ont été interrogés par Mac Donald en 1969. Ils ont relaté que :
du Mississipi, alors que l'avion, remontant du golfe du Mexique vers le nord, abordait la côte un peu à l'est du delta du Mississipi, en volant à Mach 0,75. Le capitaine Mac Clure détecta sur son écran un spot correspondant à une source de micro-ondes pulsées située à l'arrière et à droite du RB-47 (en direction "5 heures"), qui dépassa rapidement l'avion et tourna autour de lui pour repartir sur sa gauche dans l'autre sens (direction comprise entre "6 et 9 heures"). La source était donc aéroportée et supersonique. Mac Clure nota les caractéristiques du signal : c'étaient celles des radars au sol précités, à l'exception de la durée des impulsions, de valeur 2 microsecondes. Il ne signala pas tout de suite cet incident, pensant qu'il s'agissait peut-être d'un défaut de l'électronique. Comme l'a écrit Klass, il n'existait pas à l'époque, ni aux Etats-Unis ni en URSS, d'avion supersonique assez grand pour transporter un radar dont le signal possédait les caractéristiques observées.
- L'incident suivant se produisit à 10 h 10 TU, en Louisiane, lorsque le commandant Chase, pilote, et le capitaine Mac Coyd, copilote, virent une lumière intense, d'un blanc bleuté, se diriger vers l'avion dans la direction " 11 heures", puis bondir de leur gauche à leur droite et disparaître alors qu'elle était dans la direction "2 heures". Klass a montré que cet objet était peuterre un météorite dont la trajectoire provoquait une illusion d'optique, mais, sur le moment, Chase et Mac Coyd se demandèrent s'il ne s'agissait pas d'un OVNI. Mac Clure, en les entendant, se souvint de sa détection précédente, et rechercha un signal de même nature.
- Il trouva ce signal à 10 h 30 TU, identique au précédent, et, par coïncidence peut-être, en provenance de la direction "2 heures". Ce signal fut confirmé par le capitaine Provenzano, dont le détecteur était lui aussi capable d'opérer autour des 3 000 MHz. Il ne pouvait s'agir du signal d'un radar fixe, car sa direction "2 heures" restait invariable alors que l'avion poursuivait sa route depuis plusieurs minutes vers l'ouest. L'avion pénétra au Texas, puis vint à portée du radar "UtaH', situé près de Dallas. L'équipage rendit compte 'a Utah, qui détecta à la fois l'avion et un objet gardant une distance constante de 18 km par rapport à lui.
- A 10 h 39, toujours au Texas, le commandant Chase aperçut une lumière rouge de grande dimension qu'il estima évoluer à 1 500 m plus bas que l'avion, sensiblement dans la direction "2 heures". L'avion volait à l'altitude de 10 500 m et le temps était parfaitement clair. Bien que le commandant ne puisse pas déterminer la forme ni la taille de l'objet, il eut l'impression nette que la lumière émanait du haut de l'objet.
- A 1 0 h 40, il reçut l'autorisation de poursuivre cet objet et prévint Utah. Il ralentit, puis accéléra; Utah l'informa que l'objet accompagnait ses mouvements tout en se maintenant à une distance constante de 18 km.
- A 10 h 42, Chase accéléra et vit l'objet rouge virer à droite en direction de Dallas ; ceci fut
confirmé par Mac Clure.
- Vers 10 h 50, un peu à l'ouest de Dallas, l'objet s'arrêta, et disparut simultanément de la vue des radars (Utah et le radar de bord qui venait de détecter l'objet lorsque le RB-47 s'en était rapproché) et de l'écran de Mac Clure (la disparition de l'objet sur l'écran du radar est moins étonnante de nos jours ; elle évoque les techniques de furtivité active actuellement en développement, voire en service). L'avion vira alors à gauche. Mac Clure récupéra un signal qui était peut-être celui de Utah. Le contact visuel fut retrouvé, ainsi que le contact radar.
- A 10 h 52, Chase vit l'objet tomber à environ 4 500 m. Il fit effectuer au RB-47 un piqué de 10 500 m à 6 000 m. L'objet disparut alors simultanément de sa vue, du radar Utah, et de l'écran de Mac Clure.
- A 10 h 57, toujours près de Dallas, l'objet réapparut sur l'écran de Mac Clure, et Utah indiqua qu'il avait fait un rapport "CIRVIS" (Communications Instructions for Reporting Vital Intelligence Sightings), rapport radio urgent et secret, destiné au commandement de la Défense aérienne, obligatoire en cas d'observation d'objet aérien non identifié par l'armée de l'Air. A 10 h 58, le pilote retrouva un contact visuel à "2 heures". Quelques minutes plus tard, voyant ses réserves de carburant baisser, il décida de rentrer et mit le cap sensiblement au nord, vers Oklahoma City. L'objet se plaça alors derrière l'avion, à 18 km de distance comme le précisa Utah, qui tenta d'envoyer des avions de chasse à la poursuite de l'inconnu. Celui-ci, volant plus bas que le RB-47 et derrière lui, ne pouvait être vu du cockpit, mais il fut détecté sur l'écran de Mac Clure jusqu'à la hauteur d'Oklahoma City, bien au-delà de la portée du radar Utah. Il disparut alors soudainement de l'écran à 11 h 40. 
 


2.3 Téhéran (18 au 19 septembre 1976) 

 

 

Cet incident eut lieu dans la nuit du 18 au 19 septembre 1976. Différents journaux du monde entier le relatèrent plus ou moins fidèlement, par exemple France-Soir dans le numéro daté du 21 américaines pour en obtenir un compte rendu, en invoquant la loi sur la liberté de l'information. Il l'obtint finalement de la Defence Intelligence Agency (DIA). D'autres documents américains ont depuis lors été obtenus.
Des interviews de généraux et du contrôleur aérien iraniens, impliqués dans cette affaire, permettent de conforter, et un peu de compléter, par la mention des noms propres notamment, le rapport de la DIA. La lecture de l'ensemble conduit au résumé suivant:
- Vers 1 1 h du soir, le 18 septembre, la tour de contrôle de l'aéroport de Téhéran reçoit plusieurs appels signalant un objet lumineux étrange immobile dans le ciel au-dessus du quartier résidentiel de Shemiran, dans la partie nord de la capitale. Le responsable de l'équipe de nuit, Hossain Perouzi, sort pour observer l'objet à la jumelle. Il a témoigné avoir vu un rectangle, correspondant probablement à un objet cylindrique, aux extrémités duquel pulsent des lumières de couleur blanc-bleu. Au milieu de l'objet, une petite lumière rouge décrit un cercle. Perouzi rend compte de cette étrange observation au commandement de l'armée de l'Air impériale, qui alerte le général Youssefi, numéro trois de cette armée. Celui-ci sort sur son balcon et voit un objet analogue à une étoile, mais beaucoup plus grand et plus brillant ; il ordonne l'envoi d'un avion à réaction Phantom F-4 dont il dirige la mission par l'intermédiaire de Perouzi.
- Lorsque le F-4 arrive à 45 km de l'objet, ses instruments de vol et tous ses moyens de communication (radio et interphone) cessent brusquement de fonctionner. Le pilote arrête l'interception et se dirige vers sa base. L'équipage récupère alors l'usage de ses instruments et de ses communications.
- Un second F-4 est envoyé par le général Youssefi. L'écho de l'OVNI sur son écran est semblable à celui d'un Boeing 707. Le F-4 S'approche de l'OVNI à une vitesse relative de 280 km/h. Lorsqu'il parvient à 45 km de celui-ci, l'OVNI accélère et se tient à une distance constante de 45 km du F4. Léquipage ne peut discerner visuellement la taille de l'objet, car il brille intensément. Son éclat provient de lumieres disposées en rectangle, passant rapidement du bleu au vert, au rouge et à l'orange.
- Soudain, un objet brillant, de diamètre apparent moitié ou tiers de celui de la Lune, sort de l'OVNI et se dirige rapidement vers le F-4. Le pilote tente de tirer un missile Sidewinder sur l'objet, mais à cet instant même son tableau de commande de tir et ses moyens de communication (radio et interphone) deviennent inopérants. Il effectue promptement un virage et un piqué, mais l'objet change de direction et poursuit l'avion à une distance d'environ 6 km. Finalement, l'objet passe à l'intérieur du virage du F-4 et repart pour réintégrer l'OVNI dont il était sorti.
- Peu après, un objet sort à nouveau de l'OVNI et se dirige rapidement vers le sol, à la verticale. L'équipage du F-4 s'attend à le voir exploser, mais l'objet semble se poser doucement et répand une très vive lumière sur une aire de 2 à 3 km de diamètre. L'équipage, momentanément ébloui, orbite pendant le temps nécessaire pour récupérer sa vision de nuit avant de se poser sur l'aérodrome de Téhéran. Il note la perte de ses communications (radio et interphone) chaque fois que leur avion traverse une certaine zone. Il convient de préciser qu'un avion civil a également perdu ses communications lorsqu'il a traversé cette zone. Dans la journée, l'équipage est conduit en hélicoptère à l'endroit où avait apparemment atterri l'objet, un lac desséché, mais il n'y trouve aucune trace.
Une note annexe de la DIA était tout aussi étonnante que le rapport lui-même ; elle précisait que l'information avait été confirmée par d'autres sources, et se terminait par cette appréciation :
"Un rapport remarquable. Ce cas est un classique qui réunit toutes les conditions requises pour une étude valable du phénomène OVNI:
a. l'Objet a été vu par des témoins multiples situés en diffèrents endroits. .
b. la crédibilité de beaucoup des témoins était grande (un général d'aviation, des équipages qualifiés
et des contrôleurs de & Navigation aérienne expémentés),
c. les observations visuelles ont été confirmées par radar,
d. des effets électromagnétiques semblables ont été rapportés par trois équipages distincts,
e. il y a eu des effets physiologiques sur certains membres de l'équipage (perte de vision de nuit due
à la brillance de l'objet),
f un degré extraordinaire de manoeuvrabilité a été montré par les OVNI.
La tentative de banalisation de ce cas faite par Klass en montre la solidité. 
 


2.4 Russie (21 mars 1990) 

 

 

Ce cas s'est produit de nuit dans la région de Pereslavl-Zalesski, à l'est de Moscou. Il a été aérienne, paru dans le journal Rabochaya Tribuna ("Tribune des Travailleurs") le 19 avril 1990 : "Des OVNI sur des radars de défense aérienne' (cf l'ouvrage de Marie Galbraith cité au chapitre 9.1).
On y mentionnait l'envoi d'avions de combat en mission d'interception des OVNI détectés. Le général Maltsev, qui a fait la synthèse de plus de cent observations visuelles, collectées par des commandants d'unité, a déclaré:
.Je ne suis pas un spécialiste des OVNI, et donc je ne peux que relier entre elles les données et donner ma propre hypothèse. Selon les données rassemblées par ces témoins, l'OVNI était un disque d'un diamètre de 1 00 à 200 mètres. Deux lumières clignotaient sur ses côtés... De plus, l'objet tournait autour de son axe et effectuait une évolution en forme de S à la fois dans les plans vertical et horizontal Ensuite l'OVNI restait stationnaire au-dessus du sol, puis volait à une vitesse à trois fois supérieure à celle des avions de combat modernes... Les objets volaient à des altitudes allant de 100 à 7 000 m. Le mouvement des OVNI n'était accompagné par aucune espèce de bruit et se caractérisait par une stupéfiante manoeuvrabilité. Les OVNI paraissaient complètement dépourvus d'inertie. En d'autres termes, ils avaient d'une façon ou d'une autre maîtrisé la gravité. A l'heure actuelle, des machines terrestres ne pourraient guère présenter de telles caractéristiques. 

 

2.5 San Carlos de Bariloche (31 juillet 1995)  

Source Sepra
Le vol Aerolineas Argentinas AR 674, un Boeing 727 en provenance de Buenos Aires, est à 140 km de San Carlos de Bariloche, station touristique des Andes centrales où il s'apprête à atterrir. A cet instant précis, une panne d'électricité plonge la ville dans l'obscurité et le pilote reçoit l'ordre de se mettre en attente pour quelques minutes avant d'effectuer son approche finale. Alors qu'il débute celle-ci, le pilote observe une étoile bizarre. Au même moment le centre de contrôle met en attente un second avion qui arrive dans le secteur. Le vol AR 674 poursuit son approche, mais alors qu'il est en fin de virage, dans l'axe de la piste, un objet ressemblant à un gros avion apparaît sur son côté droit et vole parallèlement à lui. Cet objet possède trois lumières dont une rouge en son milieu. Les lumières de l'aéroport tombent de nouveau en panne, le balisage de piste et la rampe d'approche s'éteignent également; l'avion en attente observe le même phénomène depuis sa position.
Le pilote, ne pouvant effectuer son atterrissage, remet les gaz et effectue un nouveau virage pour se représenter dans l'axe de la piste. A cet instant, l'objet, devenu lumineux, passe derrière l'avion, s'arrête, monte à la verticale pour s'arrêter de nouveau. Il repasse devant l'avion avant de disparaître définitivement vers la Cordillère des Andes. L'équipage, les passagers du vol AR 674, ceux de l'autre avion, ainsi que les contrôleurs de l'aéroport et une partie des habitants de San Carlos assistèrent, médusés, à cet insolite ballet aérien.
Ce cas est intéressant à plus d'un titre :
- observation corroborée par de multiples observateurs indépendants, en vol et au sol,
- durée du phénomène de plusieurs minutes,
- trajectoires variées dont certaines épousent celles de l'avion,
- observation d'un phénomène électromagnétique (extinction des lumières de la ville et de l'aéroport) en relation directe avec la présence de l'objet.

 

Ceci n'est que le début du rapport, vous le trouverez en intégralité à cette adresse : http://chronos66.free.fr/docs/Cometa.html 

Ce rapport est trés intérressant à lire, alors bonne lecture ;)

Publié dans Sciences de l'Univers

Commenter cet article